Toyota Hilux met slecht lopende motor

Door: Carlo Munten

Bij het stellen van een diagnose aan een voertuig is een systematische en logische aanpak onmisbaar. Zodra aannames of vooroordelen binnensluipen, wordt de kans op verkeerde conclusies groot. Deze casestudy laat zien hoe een methodische werkwijze uiteindelijk leidde tot het achterhalen van de werkelijke oorzaak van een slecht lopende motor, ondanks eerdere modificaties, foutieve reparaties en misleidende symptomen.

Voertuig en probleemstelling

Het voertuig in deze casus is een Toyota Hilux 2.5 diesel uit 2007, handgeschakeld, met 232.000 kilometer op de teller. De eigenaar had de auto kort voor aankoop bekeken, waarbij de motor nog helemaal niet liep. Een ingeschakelde elektricien kreeg hem op de dag van aankoop wel aan de praat, maar slechts matig.

Toen het voertuig voor diagnose werd aangeboden, waren de klachten fors. Bij het starten knipperden diverse storingslampjes, de motor sloeg vrijwel direct weer af, er klonk een zware rammel en er kwam dikke rook uit de uitlaat. De Hilux was nauwelijks rijdbaar en duidelijk in slechte staat. De werkplaatstechnicus nam contact op met de CLEVER DiagnostiX ServiceDesk voor begeleiding tijdens het diagnoseproces.

Eerste inspectie en klantinformatie

Onze eerste stap was het uitvoeren van een algemene basisinspectie. Tijdens deze inspectie werden bedrading, elektrische verbindingen, brandstofkwaliteit, foutcodes en live data gecontroleerd. Daarbij kwamen meerdere opvallende zaken aan het licht:

• De brandstofkwaliteit was goed.
• In het motorcompartiment en interieur waren duidelijke aanpassingen aan de bedrading zichtbaar.
• De bedrading van de dynamo was ernstig gecorrodeerd.
• Er waren twee foutcodes aanwezig: P0340 (geen nokkenassensor-signaal) en P0335 (geen krukassensor-signaal).

Uit de live data bleek dat het motortoerental plausibel werd weergegeven en dat de immobilizer correct functioneerde. Opvallend was echter dat het startsignaal continu op “aan” stond, zelfs wanneer er niet gestart werd. Tijdens de korte momenten dat de motor liep werden bovendien geen injector-feedbackwaarden geregistreerd.

Omdat de foutcodes direct betrekking hadden op de nokkenas- en krukassensor, was onze tweede stap om aan de werkplaatstechnicus te vragen deze signalen eerst te controleren. Met een PicoScope oscilloscoop werden beide signalen bij de PCM gemeten, terwijl tegelijkertijd de dynamo-uitgang werd gemonitord vanwege de slechte bedrading.

De metingen lieten zien dat beide sensorsignalen aanwezig en correct waren. Toch was er periodiek elektrische ruis zichtbaar, variërend met het motortoerental. De dynamo-uitgang bleek bovendien instabiel, met onregelmatige stroompieken en een accuspanning rond 12,2 volt.

Uitsluiten van het laadsysteem

Om het laadsysteem uit te sluiten, vroegen we om de dynamo volledig los te koppelen en het voertuig te voeden met een stabiele accuspanning. Met een stroomtang werd vervolgens de voedingskabel van de injector-driverunit (EDU) gemeten. Hieruit bleek dat de ruis in de nokkenas- en krukassignalen precies samenviel met de momenten waarop de injectoren werden aangestuurd. De laadsysteem kon hiermee worden uitgesloten.

Om de theorie te bevestigen dat de injectoren de oorzaak van de ruis waren, meette de werkplaatstechnicus met de PicoScope terwijl de motor afsloeg. Tijdens de sporadische injectorwerking was de ruis zichtbaar; zodra de injectorwerking stopte en de motor uitrolde, verdween de ruis.

Onderzoek naar de aangepaste bedrading

Omdat er eerder aan de bedrading was gewerkt, was onze volgende stap om het startsysteem nader te onderzoeken. Al snel bleek dat de starteraansturing was gekoppeld aan de ontstekingsdraad van het contactslot. Hierdoor ontving de PCM permanent een startsignaal zodra het contact werd aangezet. Dit verklaarde waarom het startsignaal in de live data continu op AAN stond. Bij voertuigen met aangepaste bedrading moet altijd worden overwogen dat de modificatie zelf de oorzaak van het probleem is. Daarom kon de werkplaatstechnicus de bedrading terugbrengen naar de originele configuratie.

Na herstel werkte het startsignaal weer zoals bedoeld: alleen actief tijdens het starten. De foutcodes P0335 en P0340 verdwenen. Daarvoor in de plaats verschenen twee nieuwe codes:

• P0069 – MAP sensor barometrische correlatie
• P0200 – Injector circuit open/short

De eerste foutcode beschouwden we als minder relevant. De tweede (P0200) sloot direct aan bij de eerder waargenomen instabiele injectorstromen. Maar waarom werd deze niet gezien door de PCM toen het startsignaal foutief was aangesloten? Zolang het startsignaal actief was, bevond de PCM zich in een zogenaamde “maskerperiode”. Zolang het STA-signaal AAN staat, schakelt de PCM over op een basisbrandstofmap en kijkt hoofdzakelijk naar synchronisatie via nokkenas- en krukassignaal. Andere bewakingen worden tijdelijk genegeerd.

Analyse van het injectorsysteem

De volgende stap in de diagnose van de P0200 foutcode werden het injector-trigger-signaal (IJT) van de PCM en het injector-feedbacksignaal (IJF) van de EDU gemeten met de PicoScope. Er moet een IJT-signaal (Injector Trigger) aanwezig zijn om een IJF-signaal (Injector Feedback) te ontvangen.

Uit de meting blijkt dat de PCM het IJT-signaal daadwerkelijk verstuurt. Wat echter ook duidelijk zichtbaar is, is dat de ruis die ontstaat door de sporadische werking van de injectoren het IJT-signaal bijna volledig verstoort. De EDU probeert een IJF-signaal terug te sturen, maar dit signaal heeft geen bruikbare vorm. Hierdoor kan de PCM het niet correct interpreteren. Daarnaast is te zien dat elke injector stroom trekt, maar met onvoldoende amplitude en vorm.

Het zou theoretisch kunnen dat alle vier de injectoren defect zijn, maar dat is zeer onwaarschijnlijk. Daarom werden de injectorcircuits door de werkplaatstechnicus verder gecontroleerd op:

• continuïteit van de bedrading
• correcte weerstandwaarden over de injectoren
• voldoende voeding en massa naar de EDU

Uit deze controles bleek dat alles binnen de specificaties lag en er geen defecten werden gevonden. Daarop werd besloten om de EDU te vervangen. Na vervanging liep het voertuig weer correct en konden alle foutcodes worden gewist.

Conclusie

Deze casus toont dat foutcodes slechts een vertrekpunt zijn en niet altijd de werkelijke oorzaak aangeven. Door systematisch te meten met een oscilloscoop, zoals de PicoScope, konden verschillende componenten uitgesloten worden en alleen de defecte component vervangen worden. Zo bespaar je kosten en herstelreparaties.